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Caso da perda da certificação da TACV: Américo Medina volta à carga para analisar as consequências da "inquietante deliberação" do CA da TACV com a nomeação do Diretor de Qualidade e Safety 14 Agosto 2022

Num post que publicou na sua página de Facebook, Américo Faria Medina volta a analisar o caso da proibição da TACV de voar no espaço europeu por causa da certificação que esteve caducada, detendo-se agora sobre a resolução da Presidente do Conselho da Administração da companha, Sara Pires, que demitiu a atual SMS&Quality Manager e nomeou um novo técnico para o cargo de Diretor de Qualidade e Safety, pondo alegadamente em causa um bem precioso que é segurança das operações. "Ora, a deliberação Nº18/2022, da Srª PCA da TACV, acabada de vazar na net, demitindo a atual SMS&Quality Manager e, nomeando um novo técnico para o cargo de Diretor de Qualidade e Safety, reflete uma confrangedora situação interna da operadora em que, o mais alto nível de gestão, não sabe, desconhece as normativas, implicações, pressupostos, critérios e condições para avançar e implementar esta ou aquela decisão... – Decisão que mexe com padrões, níveis, procedimentos, responsabilidades de um bem tão precioso como a segurança das operações... - ’SAFETY FIRST’ deixou de ser paradigma!". É que, segundo questiona Medina,as responsabilidades que a PCA acabou de transmitir para a pessoa apontada para o cargo, não podem ser alienadas ou alienáveis dessa forma. "A Srª PCA não sabe, desconhece ( ou será que desdenha e desconsidera) que as responsabilidades que ela acabou de transmitir para a pessoa apontada para o cargo, não podem ser ’alienadas’ ou ’alienáveis’ dessa forma(?); que as normativas nacionais (AAC) e as agências internacionais que nos auditam, inspecionam e supervisionam têm isso regulado, muito bem regulamentado e normalizado(?); que, ao fazer isso, está incorrendo numa não-conformidade de elevado nível, capaz de colocar em causa o próprio certificado para poder operar(?); o CA não sabe que não pode ’repassar’ as responsabilidades da função, com uma deliberação apenas..., ou desconsidera ? Coisa que qualquer estagiário, aprendiz num Gabinete de SMS&QM, seja ele aeroportuário ou transportadora aérea, handling, catering ou NAVE sabe e ’incorpora’, depois de duas semanas de on job training!", alterou Américo Medina no post que publicamos a seguir.

Caso da perda  da certificação da TACV: Américo Medina volta à carga para analisar as consequências da

A INQUIETANTE DELIBERAÇÃO Nº18/2022 DA SRª PCA DA TACV...!

Ou como diria algures, um Professor-IATA (PhD) de Gestão e Implementação do SMS, temos aqui um caso interessante e de estudo: “THE CEO AS A TOP-LEVEL HAZARD”

Hoje, já sabemos todos (principalmente os habitantes das nossa ilhas, nossos imigrantes e familiares) que, a indústria dos transportes aéreos é intensa e impiedosamente competitiva, cheia de predadores implacáveis, onde o consumidor, lá onde for permissível é colocado no fundo de um cano, tratado como uma mente capo e abaixo de cão, sem qualquer remorso nem pudor! Em várias latitudes provado está que, ao contrário daquilo que está fazendo escola entre nós, a complacência neste setor não é prudente, nem para as companhias aéreas, nem para o regulador!

Pagaremos todos, os utentes incluídos, no fim do dia, uma fatura pesada, salgada e duradoura, quando predominam a indulgência, o descuido, e lá onde prevalece um ambiente corporativo insipiente aliado à imponderação, incertezas, tensão laboral internas e insolvência consolidada.

Isto está amargamente provado e cinzelado nos anais da aviação, quer através de falências catastróficas, com consequências económicas, sociais e jurídicas calamitosas, amargamente provado também via acidentes horrendos e cataclísmicos que têm na origem, a indulgência e insciência dos gestores e executivos, bem como a clemência e “misericórdia” irresponsável do regulador, da autoridade competente... – atenção, repito: clemência e “misericórdia” irresponsável do regulador, da autoridade competente!

Aprendemos todos nos centros de formação por onde passamos que, a segurança (safety) começa no topo, o que pode ser uma coisa boa ou algo perverso. O(A) CEO/PCA de uma transportadora/aeroporto, se dotado(a) de ferramentas, conhecimentos e experiência, pode definir e alcançar um elevado padrão ou um modelo exemplar para garantir o delicado equilíbrio entre a atividade/lucro e a segurança. Por outro lado, e como acontece em várias latitudes, o alto executivo de uma transportadora/aeroporto, por desconhecimento e falta de “apetrechos” requeridos para o cargo, pode criar riscos significativos de segurança, com as suas decisões, omissões, estilo de liderança e formas de comunicação; focando em demasia em processos visando apenas o cash flow, aspetos comerciais etc. e, não o suficiente na observação de determinadas normativas, procedimentos, práticas, programas e sistemas específicos dos transportes aéreos que, no fim da linha, contribuam para a identificação e mitigação de riscos, para a salvaguarda do próprio negócio, lucro e produtividade.

Nos transportes aéreos, um dos elementos de um sistema de gestão de segurança (SMS) é a Gestão de Riscos de Segurança (SRM). O SRM inclui a Gestão de Mudanças (MOC), que é usado para se gerir mudanças significativas&relevantes que podem introduzir novos riscos de segurança, como novas aeronaves, novas rotas, fusões e aquisições, novos equipamentos, etc. Também inclui mudanças no pessoal em determinados órgãos e serviços — como por exemplo um(a) novo(a) CEO/PCA, um Safety Manager ou Quality Manager. Isso tudo está regulamentado e há critérios, procedimentos, pressupostos para que as coisas acontecem nesses domínios, não podendo algumas medidas, mudanças, alterações serem feitas de forma “unilateral” pelos executivos da operadora, autonomamente!

Ora, a deliberação Nº18/2022, da Srª PCA da TACV, acabada de vazar na net, Qudemitindo a atual SMS&Quality Manager e, nomeando um novo técnico para o cargo de Diretor de alidade e Safety, reflete uma confrangedora situação interna da operadora em que, o mais alto nível de gestão, não sabe, desconhece as normativas, implicações, pressupostos, critérios e condições para avançar e implementar esta ou aquela decisão... – Decisão que mexe com padrões, níveis, procedimentos, responsabilidades de um bem tão precioso como a segurança das operações... - “SAFETY FIRST” deixou de ser paradigma!

A Srª PCA não sabe, desconhece ( ou será que desdenha e desconsidera) que as responsabilidades que ela acabou de transmitir para a pessoa apontada para o cargo, não podem ser “alienadas” ou “alienáveis” dessa forma(?); que as normativas nacionais (AAC) e as agências internacionais que nos auditam, inspecionam e supervisionam têm isso regulado, muito bem regulamentado e normalizado(?); que, ao fazer isso, está incorrendo numa não-conformidade de elevado nível, capaz de colocar em causa o próprio certificado para poder operar(?); o CA não sabe que não pode “repassar” as responsabilidades da função, com uma deliberação apenas..., ou desconsidera ? Coisa que qualquer estagiário, aprendiz num Gabinete de SMS&QM, seja ele aeroportuário ou transportadora aérea, handling, catering ou NAVE sabe e “incorpora”, depois de duas semanas de on job training!!

Será que o técnico apontado vai aceitar embarcar nessa não-conformidade? Com tantas “novelas” o CA, em particular a Srª PCA, não estará perdendo a face, numa empresa tão sensível, numa fase tão delicada? Que fará se o técnico apontado (conhecedor das normativas) recusar esse presente envenenado?

São as hiperbólicas novelas&peripécias, factos, ocorrências, tensões, omissões, incumprimentos..., que aliados à situação financeira da TACV, bem como fragilidades do lado da reguladora, nos levam a admitir que estamos com copiosos buracos e abacaxis no sistema, quando assim é (atestado pela indústria), se nalgum momento esses buracos se alinharem, vamos ter um problema de proporções imprevisíveis.

O “Reason Model and Accident Causaul Chain” (“Razão e Cadeia Causal de Acidentes”) amplamente utilizado na indústria (tem as suas lacunas, mas continua atual), conhecido por muitos como o “Swiss Cheese Accident Model” (Modelo do Queijo Suíço) impele-nos uma vez mais a alertar a todos, sem alarmismos que, muitos ingredientes negativos (ativos uns e latentes outros), estão reunidos e presentes nos quatro níveis clássicos do HFACS (Sistema de Análise de Fatores Humanos, uma ferramenta de análise) a saber:

1. A nível de Influências Organizacionais e imputáveis aos gestores
2. Indícios de Supervisão Insegura, Inadequada, Inapropriada
3. Condições Internas e Ambiente propícios para procedimentos e atos inseguros, periclitantes e temerários
4. Ações, Atos Perigosos

É caso para dizermos, como diria o meu honorável amigo Professor-IATA (PhD) que, estamos perante um interessante caso de estudo...: “THE CEO AS A TOP-LEVEL HAZARD”.

Américo Faria Medina

(Post publicado na sua página de Facebook)

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